Arquitectura Naval

Arquitectura Naval

miércoles, 31 de mayo de 2023

El mascarón de proa significado y evolución

 


El mascarón dorado de proa zoomórfico del buque francés Le Sans Pareil. El modelo fue realizado por José Luis Tuset.

Uno de los elementos más fascinantes de un gran velero de madera es el mascarón de proa. La figura, colocada en el extremo, queda fijada sólidamente en el vértice anterior del tajamar. Los orígenes de este componente se pierden en los tiempos más remotos de la historia naval. Numerosas representaciones de embarcaciones constatan, ya en la Antigüedad, la presencia de decoraciones antropomórficas o zoomórficas, como enormes ojos pintados en cada uno de los lados de la proa. 
En civilizaciones ajenas a las tradiciones grecorromanas o mediterráneas se encuentran costumbres similares; basta pensar en las esbeltas embarcaciones de los vikingos con cabezas de dragón, entre otros temas, como ornamento de sus proas. De hecho, el mascarón está ligado al mundo de la superstición, como señal de buen augurio. Se puede decir que representa la propia alma de la embarcación. Esta figura era un elemento especifico de cada buque; no había normas al respecto y cada uno tenía su propia figura. Era frecuente que se bautizaran los buques con nombres mitológicos o de personajes históricos, y que el mascarón de proa representara a la persona o dios elegido. Entre las fuentes de inspiración para la escultura destacaban la mitología y el Olimpo pagano, pero tampoco faltaban las figuras históricas, heráldicas, zoomórficas, fantásticas, épicas o literarias.
Los buques de mayor envergadura se decoraban con mascarones extremadamente elaborados, que podían encarnar una escena completa. Un bellísimo ejemplo es el buque inglés Royal William, cuyo mascarón de proa representa a Aquiles a caballo arrastrando el cuerpo de Héctor, muerto en combate frente a los muros de Troya.


lunes, 29 de mayo de 2023

Las curvas del beque y otros elementos de la plataforma para el mascarón de proa



Vista frontal del Victory, el glorioso buque almirante de Horatio Nelson, conservado en el Arsenal Histórico de Portsmouth, en Gran Bretaña. Se aprecia como la estructura formada por las serretas se conjugan con el beque del buque en la proa del casco.

La estructura que se prolongaba más allá del codaste (límite anterior del casco) se componía de numerosos elementos, caracterizados por una elaboración compleja y por sus líneas predominantemente curvas. Entre estos componentes, los más vistosos eran los horizontales, que unían el beque a la proa del buque y estaban situados en varias líneas de longitud decreciente, de arriba hacia abajo.
La curva del beque (nombre que se da a este elemento singular) era una tira de madera larga y curvada, frecuentemente dorada y muy ornamentada. Estas piezas eran colocadas con la ayuda de elementos más pequeños, dispuestos en vertical, llamados serretas (ver Imagen 29). El conjunto, aunque no desempeñaba funciones estructurales, tenía suficiente robustez para permitir en el espacio que restaba libre entre la proa del casco, las curvas superiores y el beque la instalación de una base: la plataforma para el mascarón de proa.

La plataforma del mascarón de proa

Servía de espacio para las maniobras, pero la plataforma también era una zona de paso para la tripulación (aquí se situaban las letrinas de los marineros). Se utilizaba especialmente para la maniobra de las velas de la proa (el bauprés atravesaba la plataforma) y para las operaciones del pescante del ancla, que estaba montado en diagonal a la plataforma.
En la parte anterior. un mamparo marcaba el límite de la cubierta del castillo. Allí se encontraban los accesos a la plataforma, las aperturas para los cañones de caza (los cañones que disparaban hacia adelante) y las instalaciones sanitarias de los oficiales (en un lugar muy resguardado y reservado, en comparación con las de la tripulación, que estaban completamente expuestas; Ver Imágenes 30 y 31). El diseño de estos elementos no se alteró de manera significativa entre mediados del siglo XVII e inicios del siglo XIX, manteniendo sustancialmente su estructura. Tan solo evolucionaron los aspectos formales y estéticos, más por causa de los diversos estilos de cada país que por verdaderas diferencias funcionales. La riqueza ornamental de toda la sección y la complejidad de la construcción hacen del conjunto de proa, incluso hoy en día, una de las áreas más bellas e interesantes del buque.


Imagen 29


Imagen 30


Imagen 31





miércoles, 24 de mayo de 2023

Del espolón al beque funciones y evolución

 


Modelo de arsenal del buque francés L´Ambitieux del siglo XVIII, obra de Denis Désormière, en el que resulta evidente la estructura del beque.

Hasta inicios del siglo XIX la parte delantera de los buques de guerra estaba constituida por un elemento prominente, de forma redondeada y encajado delante de la proa. Este elemento, llamado beque, correspondía a la evolución del espolón, de estructura análoga en las antiguas galeras de remos. En aquellas, el espolón desempeñaba un papel de extrema importancia: era la principal arma ofensiva de los buques de guerra. Estaba constituido por robustos travesaños de madera y podía tener una punta de metal. Se fijaba con firmeza a la proa e inmediatamente debajo de la línea de agua, o alineado con esta, y provocaba daños gravísimos a los buques enemigos.
En el transcurso de la Edad Media, esta función se abandono de manera gradual: se levantó el espolón sobre la línea de agua, de modo que su carácter ofensivo desapareció y su designación cambió y pasó a llamarse beque. Cuando tuvo lugar la batalla de Lepanto (1571), el espolón de la mayor parte de las galeras ya se encontraba completamente fuera del agua, era más largo, servía como base para maniobras y ornamentos, y ya se denominaba beque.
En los veleros de guerra, el beque se acentuó de manera definitiva alterando de manera progresiva su forma: se diseñó bajo y prominentemente en los galeones hasta inicios del siglo XVII, o se elevó, suavizando sus formas, en los otros tipos de embarcaciones.
Su aspecto se mantuvo inalterado hasta inicios del siglo XIX (ver Imagen 26), conservando solamente la función de sostener los mascarones de proa, como se puede ver en la Imagen 27. A pesar de no desempeñar una función estructural determinante, el conjunto del extremo de proa era bastante complejo debido a la presencia de numerosos elementos decorativos y a la plataforma para el mascarón de proa que, entre otras funciones, servía también para alojar las letrinas para la tripulación (ver Imagen 28).



Imagen 26


Imagen 27


Imagen 28

miércoles, 6 de abril de 2022

La roda componentes y conexiones

 


La sección de la proa, como se comentó con anterioridad, representa una de las partes más complejas del buque, dado que se desarrolla alrededor de una disposición longitudinal compuesta por varios elementos. En el uso tradicional, este conjunto de denomina simplemente roda, en referencia a su componente más importante.
El conjunto de piezas que constituyen la roda desempeña funciones muy importantes; en especial, a él se debe la rigidez estructural de todo el conjunto de la proa. Las Imágenes 23 y 24 muestran dos perspectivas (la vista lateral y la planta) de la estructura de proa de un buque de dos puentes, construidos según el método continental. Si se observa la Imagen 23, se puede apreciar cómo, sobre la disposición longitudinal, se insertan la roda, la contrarroda y la cubierta de la batería. Estos elementos confieren a la proa una forma arqueada, que se acentúa hasta tornarse casi vertical. El conjunto sostiene las curvas corales que, a su vez, sirven de apoyo a las buzardas y a las cuadernas de escobén.
La Imagen 24 muestra como la roda, la contrarroda y la cubierta de la batería tienen un perfil que se estrecha en dirección hacia la proa.
La extrema complejidad constructiva de esta sección exige que cada componente esté firmemente unido a la pieza contigua: la utilización de grandes clavijas permite obtener un conjunto mucho mas sólido. Las líneas discontinuas de la Imagen 23 muestran la posición de las clavijas: se puede verificar cómo, en algunos casos, cada una de ellas atraviesa diversas piezas, exigiendo la realización precisa de los agujeros. Esta misma técnica también se utilizaba para unir las partes extremas de la proa (beque y tajamar), tal como indican las líneas discontinuas del Dibujo VIII.
Los dos dibujos de la Imagen 25, que reproducen los principales elementos de la estructura de proa de dos buques de diferentes épocas, permiten formarse una idea de la complejidad de la proa y, principalmente, de su estructura de soporte. A pesar de que la composición y la forma de cada componente podían variar, el concepto constructivo permanecía inalterable.


Imagen 23



Imagen 24


Imagen 25

martes, 8 de marzo de 2022

La proa en el sistema continental


Reproducción de un buque francés con 74 cañones construidos según el método de modelismo de arsenal, obra del francés Alain Gautier. Resulta evidente la diferencia entre el desarrollo de las cuadernas y la estructura de la proa.

La proa es uno de los elementos más complejos del casco de un buque, debido tanto a exigencias funcionales de la estructura como a ciertas particularidades de su construcción. En cuanto a las primeras, se debe tener en cuenta que la proa es la parte del buque más expuesta a la fuerza del mar: debe resistir el movimiento ondulatorio, garantizando la integridad del casco y al mismo tiempo, debe cortar el mar oponiendo una resistencia relativamente reducida al avance del buque.
Respecto a la construcción, la zona de proa presenta unos criterios diferentes del resto del buque. De hecho, si se considera la estructura longitudinal, se verifica que las cuadernas se colocaban perpendicularmente en relación a la quilla sin embargo, la disposición de la proa impedía que la colocación de las cuadernas siguiera en ángulo recto y exigía una estructura completamente distinta. En el sistema inglés, se utilizaban las llamadas cuadernas reviradas, que formaban un ángulo de amplitud progresivamente menor con relación a la quilla. Estos elementos se posicionaban sobre el relleno (debidamente moldeado) que seguía la curva de la sobrequilla, de la contrarroda y de la roda.
El Dibujo VII muestra un ejemplo del sistema inglés de inicios del siglo XIX, con conexiones de empalme, cajas y espiga. Contrariamente, en el sistema de construcción de buques utilizado en Francia y en el continente europeo, en la zona de la proa ya no se empleaban cuadernas fijas en la quilla, sino un sistema complejo de piezas verticales (buzardas y cuadernas de escobén), oportunamente reforzadas.


La proa en el sistema continental

La Imagen 21 muestra un ejemplo de proa construida según el sistema continental. Se puede observar cómo las cuadernas llegan prácticamente al extremo de la proa, pero terminan allí.
Todas las cuadernas, progresivamente más estrechas, se montaban en ángulo recto en relación a la quilla, a continuación de la cual se situaban otros dos elementos: la roda y el beque.
El espacio entre la cuaderna más próxima a la proa y la roda se rellenaba con gruesas vigas verticales, moldeadas con la forma adecuada.
El esquema era más complejo, pero garantizaba una excepcional robustez estructural, siempre que la selección de la madera y la precisión de los trabajos se realizaran de acuerdo a las reglas.


Imagen 21

Buzardas y cuadernas de escobén

En la construcción naval del siglo XVI las piezas verticales eran, por norma, seis por cada lado. Había doce elementos en total, los cuales fueron designados como "apóstoles", en referencia al numero de discípulos  de Jesucristo. Más tarde, con la evolución de la técnica de la carpintería naval, el numero de componentes verticales varió y se introdujo una diversificación de funciones. En ocasiones, se mantuvo el nombre de "apóstoles" a pesar de no contar con doce piezas; otras veces, se introdujeron denominaciones diferentes. Por razones de claridad. en este Manual se definen como buzardas solamente las dos piezas que flanquean la proa (una a cada lado), mientras que las demás se definen como cuadernas de escobén (ver Imagen 22). Estas últimas deben su nombre a los escobenes, los orificios circulares en la proa por los que pasaban la amarra del ancla. por afinidad, también se llaman cuadernas de escobén los otros elementos verticales, aunque no se relacionen estructuralmente con estos elementos.


Imagen 22

La construcción de la proa

En el sistema continental, las buzardas y cuadernas de escobén eran fijadas entre sí con ejes y clavijas que las traspasaban a lo ancho. 
Estas conexiones, sin embargo, no eran suficientes para garantizar la robustez necesaria, por lo que los elementos que llevaban a cabo esa función era en realidad las "curvas corales" (componentes curvados unidos perpendicularmente a la proa).
Las buzardas y las cuadernas de escobén se apoyaban en las curvas corales, cuya presencia permitía obtener un conjunto excepcionalmente robusto, capaz de resistir incluso las acometidas más violentas.

lunes, 7 de marzo de 2022

La sobrequilla y la unión de las cuadernas

 


Armazón de un modelo de buque en construcción, según la técnica artesanal. La flecha indica la sobrequilla.

Posicionada encima de la quilla, la sobrequilla era uno de los elementos de mayor importancia para la integridad estructural del casco de un buque. Si bien estaba constituida por un número mayor de piezas, se asemejan a la quilla en sus dimensiones (particularmente en las secciones) y en su robustez. La sobrequilla se situaba encima de las cuadernas y su principal función era mantenerlas firmes gracias a los encajes  excavados en su cara inferior (ver Imagen 18, arriba).
A diferencia de la quilla, no era recta: se encorvaba hacia arriba en dirección a proa y a popa, siguiendo la elevación progresiva de las cuadernas a medida que se acercaban a los extremos del casco.
Las piezas que constituían la sobrequilla de una embarcación se ligaban entre sí por medio de juntas (ensambles), a pesar de que, en el casco de las embarcaciones más pequeñas, se podían emplear conexiones sencillas punta con punta, oportunamente reforzadas (ver Imagen 19, A y B). En los buques de grandes dimensiones, la sobrequilla estaba reforzada con dos elementos laterales de la misma longitud y con un refuerzo posterior superior.


Imagen 18


Imagen 19

La unión de las cuadernas

La quilla (llamada espaldar en el sistema inglés) y la sobrequilla servía de elementos de unión inferior y superior de las cuadernas.
A la cuaderna maestra se acoplaban las otras cuadernas (cuya estructura, extremamente compleja, será tratada más adelante) de dos en dos. Las cuadernas, que quedaban una al lado de la otra, no eran totalmente idénticas: presentaban, en concreto, una configuración distinta en el encaje inferior. Por ello, y como se puede ver en la parte inferior de la Imagen 18, también los encajes correspondientes a la quilla tenían que ser diferentes. No eran solo los encajes los que garantizaban las conexiones entre las cuadernas, la quilla y la sobrequilla; esta unión también se aseguraba con un sistema de clavijas y pernos metálicos que, a través de sistemas diversos, fijaban entre sí los distintos elementos (Imagen 19, C y D). El resultado era un conjunto muy robusto y cohesionado.
En la sección central del casco, las cuadernas se encontraban más o menos a la misma altura y en un ángulo idéntico en relación a la quilla. No ocurría lo mismo en dirección de proa y de popa, lo que causaba que las líneas del casco se estrecharan sensiblemente, exigiendo una configuración y una conexión distinta de las de las cuadernas. La parte superior de la Imagen 20 presenta una sección de la proa de un buque construido según el sistema continental: la cuaderna es una pieza entera y encaja en el asiento dispuesto en la roda (o en la contrarroda) de proa. El sistema inglés se ilustra en los dibujos de abajo: en este caso las cuadernas están divididas en dos semicuadernas que se unen lateralmente para rellenar la proa y la popa.

Imagen 20


jueves, 3 de marzo de 2022

La quilla

 


Reproducción de un astillero francés del siglo XVII, de Pierre Rouanne. Se advierte la quilla completa situada sobre las escoras.

La quilla constituye el principal elemento longitudinal estructural del casco. Posicionada en el centro de la carena (la parte sumergida del casco), ocupa totalmente su longitud, desde el codaste hasta la proa.
La quilla propiamente dicha se construía con piezas moldeadas y extraídas de troncos seleccionados, con una sección de 40-50 cm. Para obtener una quilla con la longitud deseada, las piezas se unían mediante un sistema de encajes (ver más adelante) que permitía obtener un conjunto resistente y robusto.
Se agregaban a la quilla otros elementos: debajo se colocaban una falsa quilla o sobrequilla, que se prolongaba a lo largo de toda ella. La falsa quilla cumplía funciones de protección y se componía de elementos relativamente estrechos, unidos entre sí a través de fijaciones escalonadas a lo largo de la quilla.
La quilla también servía de soporte a las cuadernas, los elementos estructurales transversales. En el sistema de construcción utilizado en los astilleros continentales, los encajes para las cuadernas se se hacían directamente sobre la cara superior de la quilla, mientras que el sistema inglés se prefería construir un elemento específico, el espaldar, en el cual se construían los encajes. El espaldar quedaba acoplado a la parte superior de la quilla, y se tomaba la preocupación de disponer de modo asimétrico las líneas de unión. La Imagen 16 muestra los distintos elementos de una quilla realizada según el sistema inglés.
Finalmente, sobre la quilla (o el espaldón, en los buques ingleses) se posicionaba la sobrequilla. También se componía de varias piezas y servía de elemento de cierre de las cuadernas: gracias a los encajes situados en la cara superior de la sobrequilla, las cuadernas se conservaban y se mantenían firmemente en su posición.



Imagen 16

Las uniones de la quilla

Dada la imposibilidad de obtener troncos de árbol con una longitud superior a 6-8 metros, era indispensable adoptar un sistema de fijación entre cada viga que ofreciera la máxima fiabilidad, sobre todo en el caso de las estructuras, como la quilla y la sobrequilla, cuya resistencia era de vital importancia para la integridad del buque.
En la construcción naval de la época que estamos examinando, el tipo de junta más común era la llamada "junta con empalme", que consistía en la superposición de las piezas de las secciones de unión, oportunamente moldeadas en ángulo. El procesamiento de los planes de trabajo era bastante variado y permitía obtener juntas de diversos tipos: en algunos casos, la junta se unía mediante la superposición de dos planos (empalme simple); en otros, las cabezas eran trabajadas con más planos de unión y, en ocasiones, se les agregaban otros elementos (empalme complejo).
La parte superior de la Imagen 17 muestra algunos ejemplos de empalmes utilizados en los astilleros navales desde la segunda mitad del siglo XVI hasta principios del siglo XVIII.
Cabe mencionar que incluso las cabezas de las secciones que se unían con los empalmes podían ir superpuestas (arriba-abajo) o colocadas de lado (derecha-izquierda): en el sistema inglés, por ejemplo, las piezas de la quilla estaban ligadas entre sí (emparejadas) con una junta lateral (ver Imagen 16).
Las juntas de la falsa quilla se disponían de modo que, en caso de impacto contra el fondo, los daños se limitaran a los elementos directamente afectados por la colisión. La parte inferior de la Imagen 17 muestra lo que ocurría en una situación de este tipo: se aprecia que, a pesar del impacto, las secciones que quedaban detrás de aquellas que colisionan con el fondo mantienen su posición.


Imagen 17

El alefriz

A lo largo de cada lado de la quilla discurría una incisión de secciones variables, denominada alefriz. Su realización era una de las operaciones más delicadas de la construcción de un buque, de modo que correspondía al maestro carpintero naval llevarla a cabo. Habitualmente utilizaba para este fin instrumentos construidos por él mismo o que pasaban de maestro a maestro, de generación en generación. El alefriz desempeñaba la función fundamental de servir de encaje para la primera tabla del forro, en la etapa inicial de construcción del casco (es decir, las planchas que componían el revestimiento externo del casco). que quedaba en contacto con la quilla. La mayor dificultad en la ejecución del alefriz se debía tanto al hecho de que este tenía que ser totalmente idéntico en ambos lados de la quilla, como a que era imprescindible que poseyera una sección variable. Efectivamente, para el alefriz era necesario tener en cuenta que el tablado se debía apoyar en las cuadernas, cuyo ángulo variaba de acuerdo con la posición en que se encontraban: en el centro del buque (figura A del Dibujo VI), En la dirección de la proa (figura B) o en la dirección de la popa (figura C). en otras palabras, el encaje del alefriz se tenía que adaptar a fin de permitir posicionar el tablado en ángulos diversos, dependiendo de la sección del casco en cuestión (combés del buque, proa o popa).