El mascarón de proa significado y evolución

 

El mascarón dorado de proa zoomórfico del buque francés Le Sans Pareil. El modelo fue realizado por José Luis Tuset.

Uno de los elementos más fascinantes de un gran velero de madera es el mascarón de proa. La figura, colocada en el extremo, queda fijada sólidamente en el vértice anterior del tajamar. Los orígenes de este componente se pierden en los tiempos más remotos de la historia naval. Numerosas representaciones de embarcaciones constatan, ya en la Antigüedad, la presencia de decoraciones antropomórficas o zoomórficas, como enormes ojos pintados en cada uno de los lados de la proa. 

En civilizaciones ajenas a las tradiciones grecorromanas o mediterráneas se encuentran costumbres similares; basta pensar en las esbeltas embarcaciones de los vikingos con cabezas de dragón, entre otros temas, como ornamento de sus proas. De hecho, el mascarón está ligado al mundo de la superstición, como señal de buen augurio. Se puede decir que representa la propia alma de la embarcación. Esta figura era un elemento especifico de cada buque; no había normas al respecto y cada uno tenía su propia figura. Era frecuente que se bautizaran los buques con nombres mitológicos o de personajes históricos, y que el mascarón de proa representara a la persona o dios elegido. Entre las fuentes de inspiración para la escultura destacaban la mitología y el Olimpo pagano, pero tampoco faltaban las figuras históricas, heráldicas, zoomórficas, fantásticas, épicas o literarias.

Los buques de mayor envergadura se decoraban con mascarones extremadamente elaborados, que podían encarnar una escena completa. Un bellísimo ejemplo es el buque inglés Royal William, cuyo mascarón de proa representa a Aquiles a caballo arrastrando el cuerpo de Héctor, muerto en combate frente a los muros de Troya.

Las curvas del beque y otros elementos de la plataforma para el mascarón de proa

Vista frontal del Victory, el glorioso buque almirante de Horatio Nelson, conservado en el Arsenal Histórico de Portsmouth, en Gran Bretaña. Se aprecia como la estructura formada por las serretas se conjugan con el beque del buque en la proa del casco.

La estructura que se prolongaba más allá del codaste (límite anterior del casco) se componía de numerosos elementos, caracterizados por una elaboración compleja y por sus líneas predominantemente curvas. Entre estos componentes, los más vistosos eran los horizontales, que unían el beque a la proa del buque y estaban situados en varias líneas de longitud decreciente, de arriba hacia abajo.

La curva del beque (nombre que se da a este elemento singular) era una tira de madera larga y curvada, frecuentemente dorada y muy ornamentada. Estas piezas eran colocadas con la ayuda de elementos más pequeños, dispuestos en vertical, llamados serretas (ver Imagen 29). El conjunto, aunque no desempeñaba funciones estructurales, tenía suficiente robustez para permitir en el espacio que restaba libre entre la proa del casco, las curvas superiores y el beque la instalación de una base: la plataforma para el mascarón de proa.

La plataforma del mascarón de proa

Servía de espacio para las maniobras, pero la plataforma también era una zona de paso para la tripulación (aquí se situaban las letrinas de los marineros). Se utilizaba especialmente para la maniobra de las velas de la proa (el bauprés atravesaba la plataforma) y para las operaciones del pescante del ancla, que estaba montado en diagonal a la plataforma.

En la parte anterior. un mamparo marcaba el límite de la cubierta del castillo. Allí se encontraban los accesos a la plataforma, las aperturas para los cañones de caza (los cañones que disparaban hacia adelante) y las instalaciones sanitarias de los oficiales (en un lugar muy resguardado y reservado, en comparación con las de la tripulación, que estaban completamente expuestas; Ver Imágenes 30 y 31). El diseño de estos elementos no se alteró de manera significativa entre mediados del siglo XVII e inicios del siglo XIX, manteniendo sustancialmente su estructura. Tan solo evolucionaron los aspectos formales y estéticos, más por causa de los diversos estilos de cada país que por verdaderas diferencias funcionales. La riqueza ornamental de toda la sección y la complejidad de la construcción hacen del conjunto de proa, incluso hoy en día, una de las áreas más bellas e interesantes del buque.

Imagen 29

Imagen 30

Imagen 31

Del espolón al beque funciones y evolución

 

Modelo de arsenal del buque francés L´Ambitieux del siglo XVIII, obra de Denis Désormière, en el que resulta evidente la estructura del beque.

Hasta inicios del siglo XIX la parte delantera de los buques de guerra estaba constituida por un elemento prominente, de forma redondeada y encajado delante de la proa. Este elemento, llamado beque, correspondía a la evolución del espolón, de estructura análoga en las antiguas galeras de remos. En aquellas, el espolón desempeñaba un papel de extrema importancia: era la principal arma ofensiva de los buques de guerra. Estaba constituido por robustos travesaños de madera y podía tener una punta de metal. Se fijaba con firmeza a la proa e inmediatamente debajo de la línea de agua, o alineado con esta, y provocaba daños gravísimos a los buques enemigos.

En el transcurso de la Edad Media, esta función se abandono de manera gradual: se levantó el espolón sobre la línea de agua, de modo que su carácter ofensivo desapareció y su designación cambió y pasó a llamarse beque. Cuando tuvo lugar la batalla de Lepanto (1571), el espolón de la mayor parte de las galeras ya se encontraba completamente fuera del agua, era más largo, servía como base para maniobras y ornamentos, y ya se denominaba beque.

En los veleros de guerra, el beque se acentuó de manera definitiva alterando de manera progresiva su forma: se diseñó bajo y prominentemente en los galeones hasta inicios del siglo XVII, o se elevó, suavizando sus formas, en los otros tipos de embarcaciones.

Su aspecto se mantuvo inalterado hasta inicios del siglo XIX (ver Imagen 26), conservando solamente la función de sostener los mascarones de proa, como se puede ver en la Imagen 27. A pesar de no desempeñar una función estructural determinante, el conjunto del extremo de proa era bastante complejo debido a la presencia de numerosos elementos decorativos y a la plataforma para el mascarón de proa que, entre otras funciones, servía también para alojar las letrinas para la tripulación (ver Imagen 28).

Imagen 26

Imagen 27

Imagen 28

La roda componentes y conexiones

 

La sección de la proa, como se comentó con anterioridad, representa una de las partes más complejas del buque, dado que se desarrolla alrededor de una disposición longitudinal compuesta por varios elementos. En el uso tradicional, este conjunto de denomina simplemente roda, en referencia a su componente más importante.

El conjunto de piezas que constituyen la roda desempeña funciones muy importantes; en especial, a él se debe la rigidez estructural de todo el conjunto de la proa. Las Imágenes 23 y 24 muestran dos perspectivas (la vista lateral y la planta) de la estructura de proa de un buque de dos puentes, construidos según el método continental. Si se observa la Imagen 23, se puede apreciar cómo, sobre la disposición longitudinal, se insertan la roda, la contrarroda y la cubierta de la batería. Estos elementos confieren a la proa una forma arqueada, que se acentúa hasta tornarse casi vertical. El conjunto sostiene las curvas corales que, a su vez, sirven de apoyo a las buzardas y a las cuadernas de escobén.

La Imagen 24 muestra como la roda, la contrarroda y la cubierta de la batería tienen un perfil que se estrecha en dirección hacia la proa.

La extrema complejidad constructiva de esta sección exige que cada componente esté firmemente unido a la pieza contigua: la utilización de grandes clavijas permite obtener un conjunto mucho mas sólido. Las líneas discontinuas de la Imagen 23 muestran la posición de las clavijas: se puede verificar cómo, en algunos casos, cada una de ellas atraviesa diversas piezas, exigiendo la realización precisa de los agujeros. Esta misma técnica también se utilizaba para unir las partes extremas de la proa (beque y tajamar), tal como indican las líneas discontinuas del Dibujo VIII.

Los dos dibujos de la Imagen 25, que reproducen los principales elementos de la estructura de proa de dos buques de diferentes épocas, permiten formarse una idea de la complejidad de la proa y, principalmente, de su estructura de soporte. A pesar de que la composición y la forma de cada componente podían variar, el concepto constructivo permanecía inalterable.

Imagen 23

Imagen 24

Imagen 25

La proa en el sistema continental

Reproducción de un buque francés con 74 cañones construidos según el método de modelismo de arsenal, obra del francés Alain Gautier. Resulta evidente la diferencia entre el desarrollo de las cuadernas y la estructura de la proa.

La proa es uno de los elementos más complejos del casco de un buque, debido tanto a exigencias funcionales de la estructura como a ciertas particularidades de su construcción. En cuanto a las primeras, se debe tener en cuenta que la proa es la parte del buque más expuesta a la fuerza del mar: debe resistir el movimiento ondulatorio, garantizando la integridad del casco y al mismo tiempo, debe cortar el mar oponiendo una resistencia relativamente reducida al avance del buque.

Respecto a la construcción, la zona de proa presenta unos criterios diferentes del resto del buque. De hecho, si se considera la estructura longitudinal, se verifica que las cuadernas se colocaban perpendicularmente en relación a la quilla sin embargo, la disposición de la proa impedía que la colocación de las cuadernas siguiera en ángulo recto y exigía una estructura completamente distinta. En el sistema inglés, se utilizaban las llamadas cuadernas reviradas, que formaban un ángulo de amplitud progresivamente menor con relación a la quilla. Estos elementos se posicionaban sobre el relleno (debidamente moldeado) que seguía la curva de la sobrequilla, de la contrarroda y de la roda.

El Dibujo VII muestra un ejemplo del sistema inglés de inicios del siglo XIX, con conexiones de empalme, cajas y espiga. Contrariamente, en el sistema de construcción de buques utilizado en Francia y en el continente europeo, en la zona de la proa ya no se empleaban cuadernas fijas en la quilla, sino un sistema complejo de piezas verticales (buzardas y cuadernas de escobén), oportunamente reforzadas.

La proa en el sistema continental

La Imagen 21 muestra un ejemplo de proa construida según el sistema continental. Se puede observar cómo las cuadernas llegan prácticamente al extremo de la proa, pero terminan allí.

Todas las cuadernas, progresivamente más estrechas, se montaban en ángulo recto en relación a la quilla, a continuación de la cual se situaban otros dos elementos: la roda y el beque.

El espacio entre la cuaderna más próxima a la proa y la roda se rellenaba con gruesas vigas verticales, moldeadas con la forma adecuada.

El esquema era más complejo, pero garantizaba una excepcional robustez estructural, siempre que la selección de la madera y la precisión de los trabajos se realizaran de acuerdo a las reglas.

Imagen 21

Buzardas y cuadernas de escobén

En la construcción naval del siglo XVI las piezas verticales eran, por norma, seis por cada lado. Había doce elementos en total, los cuales fueron designados como "apóstoles", en referencia al numero de discípulos  de Jesucristo. Más tarde, con la evolución de la técnica de la carpintería naval, el numero de componentes verticales varió y se introdujo una diversificación de funciones. En ocasiones, se mantuvo el nombre de "apóstoles" a pesar de no contar con doce piezas; otras veces, se introdujeron denominaciones diferentes. Por razones de claridad. en este Manual se definen como buzardas solamente las dos piezas que flanquean la proa (una a cada lado), mientras que las demás se definen como cuadernas de escobén (ver Imagen 22). Estas últimas deben su nombre a los escobenes, los orificios circulares en la proa por los que pasaban la amarra del ancla. por afinidad, también se llaman cuadernas de escobén los otros elementos verticales, aunque no se relacionen estructuralmente con estos elementos.

Imagen 22

La construcción de la proa

En el sistema continental, las buzardas y cuadernas de escobén eran fijadas entre sí con ejes y clavijas que las traspasaban a lo ancho. 

Estas conexiones, sin embargo, no eran suficientes para garantizar la robustez necesaria, por lo que los elementos que llevaban a cabo esa función era en realidad las "curvas corales" (componentes curvados unidos perpendicularmente a la proa).

Las buzardas y las cuadernas de escobén se apoyaban en las curvas corales, cuya presencia permitía obtener un conjunto excepcionalmente robusto, capaz de resistir incluso las acometidas más violentas.

La sobrequilla y la unión de las cuadernas

 

Armazón de un modelo de buque en construcción, según la técnica artesanal. La flecha indica la sobrequilla.

Posicionada encima de la quilla, la sobrequilla era uno de los elementos de mayor importancia para la integridad estructural del casco de un buque. Si bien estaba constituida por un número mayor de piezas, se asemejan a la quilla en sus dimensiones (particularmente en las secciones) y en su robustez. La sobrequilla se situaba encima de las cuadernas y su principal función era mantenerlas firmes gracias a los encajes  excavados en su cara inferior (ver Imagen 18, arriba).

A diferencia de la quilla, no era recta: se encorvaba hacia arriba en dirección a proa y a popa, siguiendo la elevación progresiva de las cuadernas a medida que se acercaban a los extremos del casco.

Las piezas que constituían la sobrequilla de una embarcación se ligaban entre sí por medio de juntas (ensambles), a pesar de que, en el casco de las embarcaciones más pequeñas, se podían emplear conexiones sencillas punta con punta, oportunamente reforzadas (ver Imagen 19, A y B). En los buques de grandes dimensiones, la sobrequilla estaba reforzada con dos elementos laterales de la misma longitud y con un refuerzo posterior superior.

Imagen 18

Imagen 19

La unión de las cuadernas

La quilla (llamada espaldar en el sistema inglés) y la sobrequilla servía de elementos de unión inferior y superior de las cuadernas.

A la cuaderna maestra se acoplaban las otras cuadernas (cuya estructura, extremamente compleja, será tratada más adelante) de dos en dos. Las cuadernas, que quedaban una al lado de la otra, no eran totalmente idénticas: presentaban, en concreto, una configuración distinta en el encaje inferior. Por ello, y como se puede ver en la parte inferior de la Imagen 18, también los encajes correspondientes a la quilla tenían que ser diferentes. No eran solo los encajes los que garantizaban las conexiones entre las cuadernas, la quilla y la sobrequilla; esta unión también se aseguraba con un sistema de clavijas y pernos metálicos que, a través de sistemas diversos, fijaban entre sí los distintos elementos (Imagen 19, C y D). El resultado era un conjunto muy robusto y cohesionado.

En la sección central del casco, las cuadernas se encontraban más o menos a la misma altura y en un ángulo idéntico en relación a la quilla. No ocurría lo mismo en dirección de proa y de popa, lo que causaba que las líneas del casco se estrecharan sensiblemente, exigiendo una configuración y una conexión distinta de las de las cuadernas. La parte superior de la Imagen 20 presenta una sección de la proa de un buque construido según el sistema continental: la cuaderna es una pieza entera y encaja en el asiento dispuesto en la roda (o en la contrarroda) de proa. El sistema inglés se ilustra en los dibujos de abajo: en este caso las cuadernas están divididas en dos semicuadernas que se unen lateralmente para rellenar la proa y la popa.

Imagen 20

La quilla

 

Reproducción de un astillero francés del siglo XVII, de Pierre Rouanne. Se advierte la quilla completa situada sobre las escoras.

La quilla constituye el principal elemento longitudinal estructural del casco. Posicionada en el centro de la carena (la parte sumergida del casco), ocupa totalmente su longitud, desde el codaste hasta la proa.

La quilla propiamente dicha se construía con piezas moldeadas y extraídas de troncos seleccionados, con una sección de 40-50 cm. Para obtener una quilla con la longitud deseada, las piezas se unían mediante un sistema de encajes (ver más adelante) que permitía obtener un conjunto resistente y robusto.

Se agregaban a la quilla otros elementos: debajo se colocaban una falsa quilla o sobrequilla, que se prolongaba a lo largo de toda ella. La falsa quilla cumplía funciones de protección y se componía de elementos relativamente estrechos, unidos entre sí a través de fijaciones escalonadas a lo largo de la quilla.

La quilla también servía de soporte a las cuadernas, los elementos estructurales transversales. En el sistema de construcción utilizado en los astilleros continentales, los encajes para las cuadernas se se hacían directamente sobre la cara superior de la quilla, mientras que el sistema inglés se prefería construir un elemento específico, el espaldar, en el cual se construían los encajes. El espaldar quedaba acoplado a la parte superior de la quilla, y se tomaba la preocupación de disponer de modo asimétrico las líneas de unión. La Imagen 16 muestra los distintos elementos de una quilla realizada según el sistema inglés.

Finalmente, sobre la quilla (o el espaldón, en los buques ingleses) se posicionaba la sobrequilla. También se componía de varias piezas y servía de elemento de cierre de las cuadernas: gracias a los encajes situados en la cara superior de la sobrequilla, las cuadernas se conservaban y se mantenían firmemente en su posición.

Imagen 16

Las uniones de la quilla

Dada la imposibilidad de obtener troncos de árbol con una longitud superior a 6-8 metros, era indispensable adoptar un sistema de fijación entre cada viga que ofreciera la máxima fiabilidad, sobre todo en el caso de las estructuras, como la quilla y la sobrequilla, cuya resistencia era de vital importancia para la integridad del buque.

En la construcción naval de la época que estamos examinando, el tipo de junta más común era la llamada "junta con empalme", que consistía en la superposición de las piezas de las secciones de unión, oportunamente moldeadas en ángulo. El procesamiento de los planes de trabajo era bastante variado y permitía obtener juntas de diversos tipos: en algunos casos, la junta se unía mediante la superposición de dos planos (empalme simple); en otros, las cabezas eran trabajadas con más planos de unión y, en ocasiones, se les agregaban otros elementos (empalme complejo).

La parte superior de la Imagen 17 muestra algunos ejemplos de empalmes utilizados en los astilleros navales desde la segunda mitad del siglo XVI hasta principios del siglo XVIII.

Cabe mencionar que incluso las cabezas de las secciones que se unían con los empalmes podían ir superpuestas (arriba-abajo) o colocadas de lado (derecha-izquierda): en el sistema inglés, por ejemplo, las piezas de la quilla estaban ligadas entre sí (emparejadas) con una junta lateral (ver Imagen 16).

Las juntas de la falsa quilla se disponían de modo que, en caso de impacto contra el fondo, los daños se limitaran a los elementos directamente afectados por la colisión. La parte inferior de la Imagen 17 muestra lo que ocurría en una situación de este tipo: se aprecia que, a pesar del impacto, las secciones que quedaban detrás de aquellas que colisionan con el fondo mantienen su posición.

Imagen 17

El alefriz

A lo largo de cada lado de la quilla discurría una incisión de secciones variables, denominada alefriz. Su realización era una de las operaciones más delicadas de la construcción de un buque, de modo que correspondía al maestro carpintero naval llevarla a cabo. Habitualmente utilizaba para este fin instrumentos construidos por él mismo o que pasaban de maestro a maestro, de generación en generación. El alefriz desempeñaba la función fundamental de servir de encaje para la primera tabla del forro, en la etapa inicial de construcción del casco (es decir, las planchas que componían el revestimiento externo del casco). que quedaba en contacto con la quilla. La mayor dificultad en la ejecución del alefriz se debía tanto al hecho de que este tenía que ser totalmente idéntico en ambos lados de la quilla, como a que era imprescindible que poseyera una sección variable. Efectivamente, para el alefriz era necesario tener en cuenta que el tablado se debía apoyar en las cuadernas, cuyo ángulo variaba de acuerdo con la posición en que se encontraban: en el centro del buque (figura A del Dibujo VI), En la dirección de la proa (figura B) o en la dirección de la popa (figura C). en otras palabras, el encaje del alefriz se tenía que adaptar a fin de permitir posicionar el tablado en ángulos diversos, dependiendo de la sección del casco en cuestión (combés del buque, proa o popa).

 

Armazón del buque: estructura y uniones

 

En ocasiones, la arquitectura naval presenta algunas afinidades con la anatomía:  es el caso del armazón, que cumple la misma función en un buque que el esqueleto humano. De hecho, el armazón asume la función indispensable de sustentar la estructura del buque; sin él, el casco no tendría la rigidez necesaria para sostenerse ni para soportar las torsiones. La parte longitudinal del armazón (la quilla) es extremadamente delicada e importante: cualquier error de cálculo o de ejecución tendría consecuencias muy graves e irreparables para la integridad del buque.

Composición de proa a popa

El armazón longitudinal comprende el complejo de la quilla, es decir, el conjunto estructural de la popa (codaste y otras piezas) y el de la proa (roda y componentes anexos). en el dibujo IV se ilustra la quilla completa de un buque en construcción.

La Imagen 14 muestra dos quillas completas: una entera (arriba) y otra (abajo) en la que se detallan los elementos que la componen. ambas muestran el sistema inglés de construcción, con las cuadernas (que cruzan la quilla de lado a lado) que se cierran mucho antes del extremo de la proa y de la popa, y los elementos de la contrarroda y del contracodaste. Tal como sucede en la espina dorsal humana, el armazón se compone de muchos elementos más pequeños que se deben entrelazar de modo seguro y resistente. Además de las piezas que forman la quilla, las juntas también son relevantes en el conjunto de proa y de popa; por este motivo, se proyectaron y se adoptaron diversos sistemas específicos para este fin.

Imagen 14

Unión de la roda de proa

Uno de los puntos de conexión más delicados es el que une la quilla con la roda. La proa tiene una estructura extremadamente compleja y articulada; debe ser muy robusta, dado que es la zona del buque que más sufre la embestida de las olas y, a su vez, debe poseer una forma que le permita cortar el mar con eficacia. La parte superior de la Imagen 15 muestra en detalle algunos componentes de la proa unidos a las secciones de la parte delantera de la quilla. Se puede verificar como algunas estructuras (en el caso ilustrado, la roda y el pie de roda), para obtener la máxima robustez, pueden incorporar un elemento de unión y refuerzo en forma de U. En la misma imagen, abajo, se ilustra la unión entre el extremo delantero de la quilla y la primera sección de la roda.

Este tipo de unión se denomina ensambladura, porque los planos de encaje son más de uno, de modo que las uniones resultan mucho más sólidas y capaces de soportar fuerzas provenientes de varias direcciones. La unión se reforzaba aún más con espigones de metal y de madera (clavijas).

Imagen 15

Unión de la quilla en la popa

En la zona de popa (extremo posterior de la quilla) se sitúa la conexión entre la quilla y el codaste. Este elemento se coloca perpendicularmente a la quilla, donde se asienta la estructura de la popa y, por fuera del codaste, se apoya el timón. Por esta razón se trata de un elemento de vital importancia, y su conexión con la quilla debe ser particularmente sólida. Debido al ángulo existente entre la quilla y el codaste, no es posible utilizar el mismo tipo de unión usado en la proa; se emplea el sistema denominado "mallete", con uno hembra ajustado en la quilla y uno macho, en el extremo inferior de la quilla de proa, encajados el uno en el otro.

Equipamiento de un astillero y primeras fases de creación de un buque

 

Reproducción de un astillero naval del siglo XVII, fotografiada en una exposición de modelismo en Saint-Malo. El esqueleto del buque, listo para ser cubierto por el tablado, se sostiene por una serie de escoras y puntales.

La primera sección que se montaba en el astillero era la quilla (la parte más importante de la estructura principal), compuesta por un número variable de elementos. Para prepararla, se empezaba por posicionar separadamente sobre bloques de soporte un madero que luego se alineaba y se fijaba al siguiente. Esta fase de trabajo no exigía el uso de equipamientos específicos en el astillero; de hecho, cualquier componente de la quilla se podía elevar mediante la fuerza de los brazos y con el auxilio del plano inclinado y de grúas.

Dispositivos de elevación

Para elevar y colocar las piezas más pesadas del esqueleto del buque, como la roda (elemento colocado delante de la quilla y con un peso superior a las tres toneladas), era necesario el uso de grúas, que se montaban cuando el muelle estaba listo.

En los astilleros navales eran muy comunes las plumas de carga simple, es decir, con un único poste (ver Imagen 12), o con dos.

La cabria era un tipo de grúa que se usaba habitualmente en la construcción de los buques de grandes dimensiones. Estaba constituida por dos troncos de conífera (bordones), dispuestos en tijera, con una altura de veinte metros y una base de un metro de diámetro aproximadamente, unidos en el extremo superior por una amarradura llamada "botón a la portuguesa". Los extremos inferiores de los troncos distaban uno del otro cinco o seis metros y se mantenían estables a través de una fijación,  la barra de través; los extremos inferiores poseían unos elementos de apoyo, las soleras, que se deslizaban por un canal especial.

Las cabrias, dispuestas a ambos lados del buque en construcción, se fijaban en el suelo con los vientos (cabos tensores), que mantenían las grúas bien ancladas en el terreno, juntas o separadas.

Posteriormente, se fijaba el aparato de izar en las cabrias; en el botón a la portuguesa se colocaba una roldana (sencilla o doble), y de ahí salía la polea.

Un cabo posterior, el amantillo, servía para regular la inclinación de la grúa.

Además de las cabrias, los astilleros podían tener otras máquinas de elevación, como un simple trípode con una polea en la parte superior. Las cabrias podían ser de diversos tipos, como la que se muestra en la ilustración de la derecha en la Imagen 12, la cual se destinaba habitualmente a la instalaciones fijas.

Imagen 12

Posicionamiento de la roda

Después de configurar el conjunto de las grúas, se colocaba en el suelo, a lo largo de la quilla, la roda. A continuación se fijaban dos grandes poleas que debían corresponder al centro de gravedad del buque, y dos más en la dirección de la proa del buque.

la roda se izaba por estas poleas con un cabo al cual, eventualmente, se añadían otros de retención, que bajaban hasta el punto de conexión con el extremo anterior de la quilla. Finalmente, se unía provisionalmente la roda a la quilla con estacas. Este conjunto se inmovilizaba con soportes clavados oblicuamente al suelo, las escoras, posicionadas en la parte lateral y en el borde anterior de la estructura de la proa (ver Imagen 13).

Imagen 13.

Posicionamiento del panel de popa (parte anterior de la del buque)

los elementos que constituyen el panel de popa, es decir, el conjunto del codaste de la popa y de toda el área de la popa, se debían instalar en la parte posterior de la quilla.

En las proximidades del astillero, se trabajaban y reunían los elementos y, dado que su peso superaba las quince toneladas en los buques de mayor porte, tenían que colocarse con la ayuda de poleas, después d

e ser debidamente reforzados con fijaciones provisionales para evitar el riesgo de rupturas o deformaciones durante el desplazamiento. Cuando estaban próximos a la dársena, se posaba esta estructura en tierra, en el plano y alineada con la quilla. A continuación, se la izaba por medio de las cabrias de carga especiales en la zona de unión con la quilla, la cual quedaba ligada por un encaje especial.

Para elevar la estructura, se utilizaban dos cabrias en cada lado, ligadas al extremo superior del codaste de la popa; a continuación, este se bajaba hasta el punto de conexión de la quilla. Debido a la complejidad de esta estructura y a su considerable peso, resultaba particularmente delicado colocarla en su lugar. Una vez que se unían la quilla, la contraquilla y el codaste, el conjunto era soportado por una docena de escoras.

Después de la colocación de la quilla y de su conexión con la roda y con la popa, la construcción proseguía con las cuadernas que, en su conjunto (el esqueleto del buque), quedaban instaladas y posicionadas procediendo simultáneamente, una vez fijados a la quilla, los elementos individuales de las cuadernas eran soportados por escoras.

Dispositivos de apoyo: las escoras

Mientras se avanzaba en la construcción, los diversos elementos eran mantenidos en su posición mediante escoras de madera.

Los extremos de las escoras quedaban bloqueados en la estructura de apoyo mediante vigas de roble fijadas con tres clavos. Las cabezas de las escoras se cortaban al biés, de modo que se adaptaran a la superficie de la pieza de apoyo. El borde del pico se seccionaba de manera que se adaptara a las vigas. El extremo inferior de las escoras quedaba sobre una zapata, fija en el muelle. En la zapata, detrás del pie de la escora, se fijaba otra viga, que permitía la inserción de otras cuñas, y posibilitaba los pequeños ajustes necesarios en el momento en que se colocaban las piezas de la estructura (ver Imagen 13).

Cómo nace un buque: el astillero y la grada

Reproducción de un astillero del siglo XVIII fotografiada en una muestra de modelismo naval en Saint-Malo. Resulta evidente la disposición de todas las estructuras necesarias para la construcción de un buque de línea.

Antes de iniciar la construcción de un buque, era necesario elegir el terreno adecuado donde instalar los materiales de construcción. Este lugar era el astillero propiamente dicho, mientras que con el término "escoras y picaderos" se designaban los elementos de carpintería necesarios para sostener la quilla y, a medida que avanzaba la construcción, todo el volumen del buque. Por extensión, el termino "astillero" pasó a designarse el conjunto de instalaciones necesarias para cualquier construcción, y no solamente para la construcción naval.

El astillero

El terreno elegido para la instalación debía estar cerca del agua y ser suficientemente compacto y sólido para sostener el peso de toda la construcción. Si se sospechaba que la superficie podía ceder,  se excavaba una fosa de entre 10 y 13 metros de ancho; su longitud debía ser un 15% superior a la del buque que se iba a construir. en el fondo de la fosa, se colocaban transversalmente, uno al lado del otro, troncos de roble. Encima de estos se situaban, en perpendicular, unas planchas, que formaban una base sólida donde se apoyaban los soportes necesarios para el astillero. A continuación, se disponían los picaderos, pilas de madera dispuestas de manera que seguían con precisión el perfil de la quilla (ver Imagen 10). Si se estimaba que el terreno elegido era suficientemente sólido, se colocaban directamente las escoras (puntales para soportar las cuadernas en su posición) niveladas para obtener la inclinación necesaria en la botadura y para que también facilitara el trabajo de los artesanos (ver fotografía superior).

El lugar de construcción se orientaba preferiblemente de norte a sur, para que los rayos de sol iluminaran todos los flancos del buque. Se adoptaba este método para evitar que la madera utilizada en la construcción se secara de manera desigual, provocando deformaciones en la estructura y, consecuentemente, asimetrías en los bordes del casco, la denominada torsión, que sin duda perjudicaría el éxito de la construcción. 

También había astilleros hechos de albañilería (ver Imagen 11), más resistentes a las inclemencias, pero con un coste de construcción más elevado.

Imagen 10

Imagen 11

La grada

Los terrenos de los astilleros presentaban una rampa con inclinación de aproximadamente cinco grados, indispensables para la botadura.

Era necesario definir la quilla según el ángulo deseado y, para facilitar el trabajo de los carpinteros navales, era imprescindible colocarla a una determinada altura, en relación con el fondo de la estructura. La inclinación necesaria se obtenía con los picaderos que, en su conjunto, componían la grada.

Los picaderos se formaban con pilas de madera dispuestas en escalones. La longitud de las cuñas variaba según la altura de estas pilas de madera; las cuñas superiores, en contacto con la quilla, medían entre 100 y 130 centímetros y se modelaban para permitir variaciones en la altura, en función del área de contacto (ver Dibujo III). Los travesaños de la base de los picaderos se apoyaban unos en otros y se mantenían juntos mediante una especie de "grapas" metálicas de grandes dimensiones, que se pueden ver en el Dibujo III (abajo), o con una serie de travesaños dispuestos en V, invertidos y reforzados con barras verticales. Estos elementos de fijación y refuerzo eran designados como "celosías".

La altura de los picaderos se calculaba de manera que garantizara que la quilla tuviese una inclinación de cinco grados y fuera colocada aproximadamente a 60 centímetros del fondo de la fosa o de la base del terreno.

En el caso de una grada de albañilería, se efectuaba la inclinación después, en la fase de su construcción, determinando la altura de la fosa, a fin de conceder la comodidad necesaria para el trabajo de los carpinteros navales. La primera operación para la implementación del astillero consistía en la colocación de los picaderos destinados a apoyar la popa (estructura puesta en la parte trasera de la quilla); a continuación, se disponían los demás picaderos a una distancia de entre 190 y 230 centímetros. Por último, la parte situada debajo del extremo de la proa de la quilla estaba formada por una pila de planchas de madera cuadrangulares dispuestas en capas cruzadas.

Secciones principales del buque y líneas de flotación

Sección de una fragata del siglo XVIII con las subdivisiones internas. Modelo expuesto en el Museo Naval de Imperia.

Más allá de las diferencias existentes entre las dimensiones, las tipologías a las que pertenecían y el momento y el lugar de construcción, todos los buques de guerra construidos entre mediados del siglo XVIII y principios del XIX presentan características comunes. sobre todo, si analizamos el casco, es posible reconocer algunas secciones que son típicas de este periodo de construcción naval. La Imagen 7 representa un ejemplo de un buque de guerra de esa época: es un pequeño galeón inglés de mediados del siglo XVII, cortado longitudinalmente para que puedan apreciarse las subdivisiones de los espacios internos, con la respectiva identificación de algunas de las secciones principales.

Imagen 7

Flotación y calado

Para comprender la relación entre las líneas del casco y los espacios del buque, las Imágenes 8 y 9 (ver también la Imagen 6) revelan las medidas principales del casco, haciendo hincapié en la flotación (la capacidad de la embarcación de permanecer parcialmente sumergida y mantener la otra parte por encima de la superficie del agua).

Esta capacidad es, obviamente, un parámetro fundamental para un buque y debe ser calculada por el constructor para definir las condiciones de flotación en cualquier circunstancia, independientemente de la fuerza del viento y del mar. en relación con este factor, el dibujo superior de la Imagen 8 muestra la inclinación máxima de un buque con viento lateral, que debe ser fijada de manera que no entre agua por las troneras de los cañones aunque la nave lleve la carga máxima. Las otras líneas de agua corresponden a los diversos niveles de inmersión del buque con distintas cargas. La parte inferior de la Imagen 8 muestra la sección trasversal en el punto de anchura máxima (en correspondencia con la cuaderna maestra, el elemento estructural transversal de mayor amplitud); destaca la manera en que la línea de flotación y la línea superior del puente quedan más próximas. También la profundidad del calado (la parte sumergida del casco) ayuda a comprender algunas particularidades de las líneas del casco de un buque. En las líneas representadas en la Imagen 9, se observa que la distancia del calado a la popa (calado máximo) es superior a la del calado a la proa (calado mínimo). Esta diferencia se debe al hecho de que la quilla no es equidistante a la línea de flotación, sino que está ligeramente inclinada, de modo que confiere al buque una estructura apoyada en la popa. Esta característica puede ser visible o no ser visible, dependiendo del tipo de embarcación.

Imagen 8

Imagen 9

Imagen 6

La transcripción gráfica de las dimensiones y de la forma

Hasta mediados del siglo XVII, el proceso de construcción de buques se desarrolló a partir de métodos empíricos. El carpintero naval trazaba la roda y procedía a la ejecución del casco según las indicaciones que se le habían dado; es decir, seguía un esquema adoptado por generaciones de constructores anteriores e imprimía al buque su característica marca personal, su firma.

La necesidad del proyecto naval

Con la intesificación de los viajes entre Europa y América, la construcción náutica pasó por un período de gran avance, dejando de depender únicamente de la experiencia y evaluación del carpintero. Así, se hizo necesario establecer unas normas comunes para la realización de buques que permitieran a los constructores navales hacer frente, con la rapidez necesaria, a la creciente demanda de embarcaciones.

Paralelamente, estos profesionales se fueron especializando; los buques de transporte, de echo, fueron cada vez más grandes y alcanzaron una nueva capacidad de carga, lo que reducía los costes de transporte. Asimismo, desaparecieron los espacios que antes se destinaban a alojar un pesado armamento defensivo (y al personal correspondiente).

En consecuencia, fue necesario mejorar la construcción de buques de guerra que, en caso de necesidad, ofrecieran protección a la totalidad de la carga contra la piratería y contra las acciones de las naciones beligerantes que pretendían atacar el comercio rival.

Como respuesta a esta exigencia, el uso de un proyecto naval se difundió progresivamente; los primeros dibujos que indican las reglas sobre las dimensiones y forma del casco datan de la primera mitad del siglo XVII.

La Imagen 5 es la reproducción de un diseño original inglés de 1664 y constituye uno de los proyectos navales transferidos a papel más antiguos que se conservan en la actualidad.

En este dibujo están representados el perfil longitudinal, la cuaderna maestra (la situada en el punto de manga máxima), así como la posición exacta de cada cuaderna.

La representación gráfica de las dimensiones más importantes

Cuanto más compleja se hacía la construcción del buque, más necesario era proveer al carpintero naval de informaciones detalladas sobre las dimensiones.

La Imagen 6 presenta en detalle las medidas esenciales que se entregaban al constructor naval.

1) Eslora total: Longitud de la embarcación desde el punto extremo del codaste hasta la parte anterior     de la roda de la proa, excluyendo el espolón (en algunos proyectos la longitud total también incluía     el espolón).

2) Eslora de flotación: Establece la intersección del buque sobre la línea de flotación.

3) Línea de flotación: Separa la obra viva (la parte sumergida) de la obra muerta (la parte por encima     de la superficie).

4) Eslora de cuaderna maestra: Indica el ancho máximo interno del buque y representa una dimensión      útil para calcular el tonelaje.

5) Manga: Mide la intersección transversal máxima del casco, incluido el enchapado.

Además de las dimensiones arriba mencionadas, los diseños también ilustraban las cubiertas, indicadas con letras en la Imagen 6.

A) Batería: En el caso de que el buque tuviera más baterías, la primera es la cubierta: se trata de la            medida más habitual, dada su importancia, en los proyectos para la construcción de buques de            combate, desde los de madera hasta los primeros ejemplares de casco metálico.

B) Segunda cubierta de baterías: Si fuera necesario, las que siguen serían dispuestas en orden                    secuencial como tercera cubierta de baterías y así sucesivamente.

C) Cubierta principal: Corresponde a la longitud del buque visible desde arriba.

D) Bodega: Siempre está presente en los buques con más de un puente, ya que un calado elevado no        permitiría su instalación.

La cubierta principal también puede complementarse con una estructura adicional: la cubierta superior (E), donde a veces se apoyan el castillo de proa y el castillo de popa (F). Se indican otras dimensiones necesarias para la construcción del buque, como "pp AD", "perpendicular a la popa", y "pp AV", perpendicular a la proa". Estas rectas son las que cruzan la línea de flotación formando un ángulo recto, solamente dentro de las estructuras de popa y de proa (ver Imagen 6). En el siglo XVII, era habitual dividir en dos el diseño de la sección transversal del buque (ver Imagen 6, a la derecha). En la mitad izquierda de la imagen, está trazada la parte trasera del buque, que define la mitad hasta la popa ("AD"); la mitad derecha del dibujo, a su vez, muestra la parte delantera del buque, que define la mitad hasta la proa ("AV").